Denizcilik Sektöründe Karbon Ayak İzi ve Beklenen Gelişmeler

Denizcilik sektörü, dünya ticaretinin omurgası olarak kabul edilir ve küresel ticaretin yaklaşık %90’ını deniz yolu taşımacılığı karşılar. Ne var ki, bu hayati rolüne rağmen denizcilik sektörü aynı zamanda yüksek karbon yoğunluğuna sahip bir endüstridir ve insan kaynaklı sera gazı (GHG) salımlarının önemli bir payını üstlenmektedir. Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) ve birçok hükümet, bu sektördeki emisyonları azaltmanın ve iklim krizini hafifletmenin kritik önemini uzun süredir vurgulamaktadır. Son dönemde, sektörün karbonsuzlaşması (dekarbonizasyonu) ve bu konuda atılan adımlar hız kazanmıştır. 

Denizcilik Sektörünün Karbon Ayak İzi

Gemiler, büyük oranda fosil yakıt (çoğunlukla ağır yakıt ya da yüksek kükürtlü akaryakıt türleri) kullanarak faaliyet gösterir. Gemilerin kullandığı bu yakıtlar yanma sırasında karbon dioksit (CO₂) başta olmak üzere metan (CH₄) ve azot oksitler (NOₓ) gibi sera gazı emisyonu oluşturur. IMO’nun 2014 yılında yayımladığı bir GHG raporuna göre, denizcilik endüstrisi küresel CO₂ emisyonlarının yaklaşık %2,2’sinden sorumludur. Bu oran, sektörün küresel ticaretteki payı göz önüne alındığında düşük gibi görünse de tek bir endüstrinin bu denli yüksek mutlak emisyon değeriyle sorumlu olması iklim kriziyle mücadelede acil eylem gerektirmektedir.

Ayrıca Dünya Bankası ve çeşitli uluslararası araştırma kuruluşları, eğer denizcilik sektörü “bir ülke” olarak kabul edilseydi, sera gazı salım miktarı bakımından en büyük altıncı emisyon kaynağı konumuna yükselebileceğini belirtmektedir. Dolayısıyla, bu sektördeki emisyonların düşürülmesi, küresel iklim hedeflerine ulaşmakta kilit önemdedir.

Karbonsuzlaşma Hedefleri ve IMO Politikaları

IMO, 2023 yılı itibarıyla güncellenen ve uzun vadeli hedefler içeren sera gazı stratejisiyle, 2050 yılında 2008 seviyelerine göre en az %50 oranında emisyon azaltımı hedefi belirlemiştir. Ancak sektör içindeki baskın eğilim, bu hedefin “2050’ye kadar net sıfır” olarak revize edilmesi yönündedir. Birçok ülke ve endüstri kuruluşu, 2050’ye varmadan önce sıfır veya sıfıra yakın emisyonlu deniz yakıtlarına geçmek için planlar geliştirmektedir.

Örneğin Uluslararası Deniz Ticaret Odası (ICS), “2050 veya daha erken bir tarihte net sıfıra” odaklanmak gerektiğini vurgulayarak küresel ölçekte bir karbon fiyatlandırma mekanizması oluşturulmasını savunmaktadır. ICS Genel Sekreteri Guy Platten, IMO çatısı altında hayata geçirilecek ekonomik önlemlerin, sektörün en hızlı şekilde temiz yakıtlara geçmesini teşvik edeceğini belirtmektedir.

Karbon Fiyatlandırması ve Vergi/Levy Önerileri

Karbon vergisi veya emisyon fiyatlandırması, denizcilik sektörü için giderek daha çok benimsenen bir yöntemdir. Aralarında Yunanistan, Japonya, Kore ve Birleşik Krallık gibi önde gelen denizcilik ülkelerinin bulunduğu 50’yi aşkın ülke, gemi kaynaklı sera gazı emisyonlarına ton başına sabit bir ücret ödenmesine dair bir planı gündeme getirmiştir. Bu vergi oranının ton başına 18 ile 150 ABD doları arasında olması önerilmektedir. Uluslararası Çalışma Grubu’nun yaptığı tartışmalarda (örneğin ISWG-GHG 18/2/5 isimli teklif konsolidasyon dokümanında), bu vergilerin 2027 veya 2028 gibi sektör genelinde uygulanmaya başlamasına sıcak bakıldığı görülmektedir.

Bunun yanı sıra Marshall Adaları gibi iklim değişikliğinden en çok etkilenen devletler de bu tip önlemlerin ertelenmemesi gerektiği görüşünü öne sürmektedir. Marshall Adaları Özel Temsilcisi Albon Ishoda, artık vergilerinin gerekliliğinin tartışılmadığını, meselenin “bu ücretin ne kadar yüksek olması gerektiği” yönünde olduğunu söyleyerek, kararlı bir yaklaşımı savunmaktadır.

Araştırma ve Geliştirme Fonu: Denizcilik sektörü ayrıca, sektör içi toplanacak 5 milyar ABD doları tutarındaki ARGE fonuyla temiz yakıt teknolojileri geliştirmeyi hedeflemektedir. Bu fon için gemilerin kullandığı her ton yakıta 2 ABD doları ek katkı payı getirilmesi üzerinde de durulmuştur. Uluslararası Deniz Ticaret Odası gibi kuruluşlar, bu şekilde 10 yıl içinde ihtiyaç duyulan 5 milyar dolarlık AR-GE bütçesine ulaşılabileceğini savunmaktadır.

Temiz Yakıt ve Teknolojik Seçenekler

İleri Biyoyakıtlar (Second-Generation Biofuels)

Araştırmalar, günümüz koşullarında “ileri biyoyakıtların” ekonomik açıdan fosil yakıtlarla rekabet edebilirliğinin diğer seçeneklere göre nispeten daha yüksek olduğunu göstermektedir. Gıda kaynaklarına doğrudan rekabet oluşturmayacak atık veya bitki materyalinden üretilen bu yakıtlar, özellikle kısa ve orta vadede bir geçiş çözümü olarak değerlendirilebilir.

Sentetik Yakıtlar (Hidrojen ve Amonyak)

Hidrojen ve amonyak gibi sentetik yakıtlar, kömür ve petrol türevlerine kıyasla yanma sonucu CO₂ salımını sıfıra yakın seviyeye çeker. Ancak bu yakıtların düşük enerji yoğunluğu, gemilerde büyük yakıt tanklarının gerekliliği gibi lojistik zorluklar doğurur. Ayrıca hidrojen ve amonyak üretiminin büyük oranda temiz, yenilenebilir enerji kaynaklarıyla sağlanması gerekir. Aksi takdirde “kayıp” veya “dolaylı” emisyonlar nedeniyle tam anlamıyla net sıfır hedefine ulaşılamaz.

Bataryalı ve Hibrit Sistemler

Bataryalı feribotlar veya hibrit yolcu gemileri, özellikle kısa mesafeli hatlarda ve kıyı sularında faaliyet göstermek üzere umut vaat eder. Norveç’te faaliyet gösteren Ampere feribotu, 2015’te piyasaya sürülen ve tamamen elektrikle çalışan ilk ticari feribot olarak bilinmektedir. Ancak Ampere’ın 120 araç ve 360 yolcu kapasitesi, transoceanic dediğimiz okyanus aşırı sefer yapan büyük yük gemilerine kıyasla küçüktür. Önde gelen bazı şirketler de LNG, biyogaz ve batarya teknolojisini birleştiren hibrit sistemler üzerinde çalışmalarını sürdürmektedir.

Karbonsuzlaşmanın Önündeki Engeller

1. Yüksek Maliyetler
   Ağır yakıtlı motorların değiştirilmesi, yeni yakıt sistemlerine uyarlanması veya yeni tip gemi tasarımlarının inşası büyük yatırımlar gerektirir. Enerji Dönüşüm Komisyonu’nun bir araştırması, denizcilikte karbonsuzlaşma maliyetinin ton başına 150-350 ABD Doları aralığında olabileceğini, bunun havacılık sektöründen dahi yüksek olduğunu ileri sürmektedir. Bu yüksek maliyet, gemi sahipleri açısından önemli bir caydırıcı faktör olabilir.
2. Yakıt Altyapısı Eksikliği
   Sıfıra yakın emisyonlu yakıtların üretimi, dağıtımı ve gemide depolanması için mevcut liman ve tedarik zinciri altyapısının kapsamlı şekilde dönüşmesi gerekir. Örneğin hidrojen veya amonyak kullanımı, sadece gemi motorlarına değil; kıyılardaki depolama, güvenlik ve tedarik altyapısına da büyük yatırımlar yapılmasını gerektirir.
3. Teknoloji ve Ar-Ge Belirsizlikleri
   Henüz tam anlamıyla küresel çapta deneyimlenmiş, olgunlaşmış bir “universal” temiz yakıt teknolojisi bulunmamaktadır. Gemiler, farklı rotalar, kargo tipleri ve iklim koşullarıyla karşı karşıya kaldığından, tek tip bir yakıt veya motor teknolojisiyle tüm gereksinimleri karşılamak güçleşir. Bu yüzden AR-GE faaliyetlerini finanse edecek kaynaklara ve uzun vadeli planlara ihtiyaç duyulmaktadır.
4. Paydaşlar Arasında Koordinasyon
   Denizcilik şirketleri, liman işletmeleri, yakıt tedarikçileri, gemi inşa sanayisi, finans kuruluşları ve devlet kurumları gibi pek çok paydaşın aynı hedef doğrultusunda hareket etmesi şarttır. Global Maritime Forum sözcüsü Torben Vollemund, denizcilik sektöründe paydaşlar arasında ortak karar almanın ve uygulamaların küresel düzeyde hayata geçirilebilmesinin en büyük zorluklardan biri olduğunu belirtmektedir.
5. Adil Geçiş ve Düzenlemelerin Çeşitliliği
   Gelişmiş ülkeler, iklim finansmanı ve teknoloji alanında daha fazla kaynağa sahipken; gelişmekte olan ülkeler ve özellikle küçük ada devletleri (SIDS) ile en az gelişmiş ülkeler (LDCs), denizcilik sektöründeki dönüşümden orantısız şekilde etkilenebilir. Bu yüzden karbon fiyatlandırması gelirlerinin bir kısmının bu ülkelere destek olarak aktarılması fikri öne çıkmaktadır. IMO düzeyinde de bu fonların adil biçimde dağıtılması ve “adil geçiş” (Just Transition) koşullarının sağlanması yönünde öneriler bulunmaktadır.

Gelecek Perspektifi ve Çözüm Önerileri

1. Karbon Fiyatlandırmasının Hızla Hayata Geçirilmesi
   Çok sayıda ülke ve sektör temsilcisi, sabit ücret veya piyasa temelli mekanizmalarla (örneğin Emisyon Ticaret Sistemi) karbonun fiyatlandırılmasının, fosil yakıtlar ile temiz alternatifler arasındaki maliyet farkını kapatmada etkili olacağı görüşündedir. IMO’da görüşülen ve konsolide edilen öneriler (örneğin ton başına 18-150 ABD doları arası vergi) yakın gelecekte resmileşirse, 2027 veya 2028 itibarıyla uluslararası kabul gören bir karbon ücreti devreye girebilir.
2. Araştırma, Geliştirme ve Dağıtım Fonu
   Önerilen 5 milyar ABD doları tutarındaki AR-GE fonu, sıfıra yakın emisyonlu gemi motorları ve alternatif yakıt teknolojilerinin ticarileşmesini hızlandırabilir. Bunun dışında iklim finansmanı kuruluşlarıyla da iş birliği yapılarak, gelişmekte olan ülkelerin liman altyapılarının yenilenmesi ve yeni nesil yakıtların tedarikinin yaygınlaşması sağlanabilir.
3. Çok Yönlü Yakıt Seçenekleri
   Kısa vadede LNG ve düşük kükürtlü yakıtlar gibi köprü niteliğinde çözümler öne çıksa da orta ve uzun vadede amonyak, hidrojen ve sentetik yakıtların kullanımı büyük ölçüde yaygınlaşabilir. Bazı gemi türlerinin, çok yakıtlı (dual-fuel) motor tasarımlarıyla, dönüşüm sürecinde hem fosil hem de alternatif yakıt kullanımını esnek biçimde yönetebilmeleri hedeflenmektedir.
4. Dijitalleşme ve Verimlilik Artırıcı Uygulamalar
   Gemilerin hız optimizasyonu, rota planlaması ve yük dağılımı gibi konularda dijital teknolojilerin kullanımı, yakıt verimliliğini ciddi ölçüde yükseltebilir. Rüzgâr yardımıyla seyir (örneğin rotor yelken teknolojisi) veya güneş panelleri gibi yenilikçi çözümler de işletme maliyetini ve emisyonları azaltmada yardımcı olabilir.
5. ORC Sistemleri ile Enerji Geri Kazanımı
   Gemilerde ortaya çıkan atık ısının %50’den fazlası 50-150 derece bandındadır, bu ısının Organic Rankine Cycle (ORC) sistemleri ile geri kazanımı ve gemi içerisinde elektrik enerjisi olarak değerlendirilmesi söz konusudur, yakıt tasarrufu ve karbon ayak izinin azaltılmasında ORC’lerin karada olduğu gibi denizde de önemi artmaktadır. Önde gelen cruise ve konteyner gemileri işleten bazı firmalar gemilerine ORC sistemleri yerleştirmeye başlamıştır.

6. Uluslararası İş Birliği ve Paydaş Katılımı
   Son olarak, IMO kararlarının hayata geçirilmesi, devletlerin gönüllü katılımından öte bağlayıcı düzenlemelerle desteklenmelidir. Sadece denizcilik şirketleri veya limanlar değil, fosil yakıt endüstrisi, bankacılık sektörü ve hükümetler de bu dönüşümde sorumluluk almalıdır.

Özetle

Denizcilik sektörü, küresel ticaret için vazgeçilmez olmasının yanı sıra, iklim kriziyle mücadelede de kritik bir cephede yer almaktadır. Karbon ayak izinin düşürülmesi için atılacak adımlar, sadece gemi motorlarının değiştirilmesi veya yakıt tiplerinin dönüşümüyle sınırlı değildir. Aynı zamanda, yasal düzenlemeler, ekonomik teşvikler ve paydaşlar arasındaki yoğun iş birliğini de gerektirir.

Hem IMO hem de sektörün önde gelen kuruluşları, karbon fiyatlandırması ve AR-GE fonları gibi mekanizmalarla, gelecek yıllarda sürdürülebilir ve düşük karbonlu bir deniz taşımacılığına geçişi hızlandırmayı hedeflemektedir. Gemicilik sektörünün net sıfır emisyona ulaşması, iklim krizine karşı küresel çabaların başarıya ulaşmasında kilit bir rol oynayacak ve bu dönüşüm için gerekli kaynakların, paydaş iş birliğinin ve politik kararlılığın doğru şekilde seferber edilmesi gerekecektir.

Bu kapsamda, mali ve teknolojik engellerin üstesinden gelmek ve gelişmekte olan ülkelerin sürece eşit şekilde dahil olmasını sağlamak, denizcilikte karbonsuzlaşmanın başarıya ulaşmasında belirleyici faktörler olacaktır. Mevcut eğilimler ve kurulan uluslararası fonlar, uzun vadede daha temiz ve verimli bir denizcilik sektörü yaratma yolunda önemli bir ivme kazandırmaktadır. Sonuç olarak, denizcilikte karbon ayak izini azaltmak, küresel ölçekte iklim eylemlerinin ayrılmaz ve ivedi bir parçasıdır.